大瀝豪華婚車-巴西不是俄羅斯 高關稅不能澆滅中國熱情
海關最新統計數字顯示，2011年8月，8.3萬輛，同比增長64.31%，超過金融危機前2008年的最好月份。前8個月累計出口54.6萬輛，預計今年有望超過2008年64.4萬輛的歷史最高點。
值得注意的是，在中國汽車征戰海外市場的版圖上，巴西已經取代俄羅斯和阿爾及利亞，成為炙手可熱的第一大市場，與此同時，中國汽車企業出口巴西的熱情空前高漲。
2009年以來，我國對巴西的整車出口呈跳躍式增長，從2009年整車出口目的國排名第17位躍居2010年的第6位；2011年1-7月，巴西正式成為我國整車出口第一大國。
10月7日，巴西江淮汽車公司發表公告宣布，公司決定投資9億雷亞爾（約5億美元），在巴西東北部的巴伊亞州建設一家汽車裝配廠。
然而，就在中國汽車在巴西市場“高歌猛進”的同時，從今年9月15日開始，巴西對進口車征收的工業產品稅提高30個百分點。有數據顯示，這一政策最直接的影響是，中國進口汽車在巴西市場的價格將上漲25%至28%，這對于剛剛在巴西起步的中國企業來說，無疑是一個不小的打擊。
10月10日，中汽研產業政策研究室副主任吳松泉在接受本報采訪時表示，目前中國汽車在巴西的高增長，長期來看沒有可持續性。“中國企業必須依賴在當地進行本地化生產，必須重視研究巴西的政策和市場，積極探索當地的本地化生產，積極融入當地社會，才是占領南美市場的正道。”
貿易保護突起
中國汽車對巴西市場的熱情并沒有被高關稅擊退，江淮汽車在7日發布的公告中表示，巴西的這一保護主義做法違反了世界貿易組織的規定，是在刻意地消滅競爭和實行歧視。
由此，江淮將加快在巴西本土化的步伐，江淮巴西汽車裝配廠預計于2014年投產，生產能力為每年10萬輛轎車和卡車，將為當地創造3500個直接就業機會。同時，該廠將主要生產5萬雷亞爾（約2.7萬美元）以下的汽車，并致力于零配件生產全部當地化。
吳松泉表示，關于巴西政府的本國汽車工業產品稅新政，明顯違背WTO的原則，中國汽車企業應該借助WTO原則進行自我保護。
就在巴西頒布進口汽車新規定前不久，奇瑞汽車在巴西圣保羅州的雅卡雷伊市舉行了隆重的投資建廠儀式，準備在今后幾年投資4億美元，建設年產汽車15萬輛的生產線。
面對巴西政府對進口汽車政策的調整，奇瑞方面表示，奇瑞汽車決定在巴西投資建廠的計劃必變，相信巴西汽車市場增長潛力并著眼于未來，這是奇瑞決定在巴西建廠的動力。
巴西對中國汽車的吸引力無疑來自于其巨大潛力。與昔日中國汽車第一大出口市場俄羅斯的大起大落相比，巴西市場的起伏相對平緩，在經歷了市場的動蕩期，進入穩步發展的時期。
巴西的經濟實力居拉美首位，從2003年至2010年底，巴西經濟累計增長了37.3%。作為金融危機爆發后最后一批進入經濟衰退的國家之一，巴西也是第一批脫離經濟衰退的國家。 2010年，巴西GDP首次超過2萬億美元，經濟增長率達到了7.5%，僅低于中國和印度，位居全球第三位。
關于巴西市場的增長潛力，有幾組數據比較有代表性，巴西是當今主要汽車生產國中千人汽車保有量較低的國家，但其千人保有量的增長速度卻很快，從1965年的25輛到2009年的133輛，增長了五倍。
投資方面，從1996年至2010年，巴西汽車行業投資總額高達300億美元，汽車生產能力上升到年產364萬輛。2010年汽車銷量351.51萬輛，同比增長11.9%，超過德國成為全球第四大汽車消費市場，不僅如此，跨國汽車在巴西建廠的熱情還在繼續，奔馳將對位于巴西的工廠生產線進行擴建和現代化改造，計劃使日產量增加25%，豐田也在積極籌劃在巴西購地建新廠。
由此，巴西汽車經銷商協會預測，2011年巴西汽車市場仍然會繼續增長，漲幅為5.2%，未來五年巴西市場處于逐步成熟階段，保持5%的增長。
然而，伴隨巴西市場巨大潛力的依
然是嚴重的貿易保護主義。9月15日的新規定要求，巴西對進口汽車征收的工業產品稅（IPI）稅率從7%至25%提高到37%至55%，平均稅率提高了30%。
新規定還強調，在巴西市場銷售的汽車，其國產率必須達到65%以上。在巴西投資建廠的外資企業，至少有一半以上的汽車生產線建在巴西，其中汽車發動機和汽車底盤必須是在巴西生產的。新措施生效后，汽車制造廠有兩個月時間來調整汽車生產模式，以滿足巴西汽車國產化率的規定和要求。
數據顯示，巴西是南美稅收較重的國家之一，共有各種捐稅58種，其年收入相當于國內生產總值的30%。由此，巴西也是世界上貿易壁壘最多的國家之一，為保護本國汽車工業，巴西政府長期采取高關稅政策以阻止汽車的進口。
第二個俄羅斯？
江淮汽車國際公司副總理張鵬告訴記者，9月15日實施新政，最直接的影響是，中國進口汽車價格將上漲25%至28%，這將極大程度地降低了中國車企在巴西市場的競爭能力。“巴西的經銷商、分銷商的運作成本大幅提升，這都阻礙了中國自主品牌汽車的發展，并可能引發巴西周邊國家針對中國汽車出口的貿易壁壘。”
實際上，巴西的貿易保護主義，與俄羅斯如出一轍。2008年俄羅斯曾是中國整車出口第一大市場，金融危機后，中國汽車在俄羅斯市場遭受重創，出口量急劇下降。2009年，對俄羅斯的整車出口排名下降至各目的國第16位。
昔日的俄羅斯最大的風險之一就是政策和市場的波動。過去五年俄羅斯汽車市場猶如坐過山車一般，從2005年百萬輛出頭的規模到2008年上半年迅速成長為歐洲第一大市場，旋即又在金融危機的沖擊陷入低谷，銷量腰斬。
俄羅斯對本土品牌的保護非常明顯，2010年，俄羅斯銷量排名前10位的汽車品牌跨國車企占據8席，本土品牌僅占2席，但這兩家本土品牌占據的市場份額在30%以上。
由此，對中國車企來說，巴西會不會成為第二個俄羅斯？“應該不會，俄羅斯保護的是本地自主品牌企業，且不是WTO成員國，政策出臺可不受WTO約束。巴西保護的是國內生產，而且是WTO成員國 ，也就是說，中國只要在當地設廠，做好國產化，就可以規避這種保護。”吳松泉告訴記者。
吳同時表示，中國車企在巴西建廠的門檻并不高，而且沒有股比限制，巴西汽車企業都是外資，而且南美市場很大，相互之間是零關稅，搞國產化就有利。“巴西是大市場，南共體之間是零關稅，是個很大的市場。但是國產化率達到一定比例才能享受彼此之間的零關稅，也就是所謂的原產地規則。”
總之，對于中國企業來說，巴西的機遇大于挑戰。目前，巴西經濟緊湊型轎車市場份額較大，巴西街頭的主流轎車一般都在2萬美元以下，另外，巴西混合燃料汽車市場份額大。
不僅如此，蓬勃發展的汽車工業自然拉動了對汽車配件的需求，而巴西汽車零部件供應鏈整體缺乏競爭力，本土零部件供應量嚴重不足，有些零部件公司已經開始采取擴產、從他國生產廠調配等措施擴大供應量，尤其中國向巴西出口汽車零配件增長迅猛，僅從2007年到2009年就增長了129%。
“2014年世界杯和2016年奧運會將帶動巴西汽車需求。巴西汽車售后市場零部件供應價格很高，具有明顯成本優勢的中國零部件產品很受歡迎。中國汽車企業在巴西應該研究當地政策變化，除建廠外，還要做好零部件配套當地化，以避開貿易壁壘。”張鵬最后說。